Hlavní program současné vlády, spočívající v šetření, se dotýká i železniční dopravy. Vbrzku by měly být rušeny některé lokální tratě. Čím vším by u nás železnice mohla být a co znamená efektivita?
„My už dávno nevaříme,“ povídá paní v nádražce v Březnici, „to už je všechno pryč. A hospoda na rohu, ta už taky není. Dám vám obloženou housku.“ V krcálku se třemi stoly sedí chlapi u piv a turků. „Tak se prý přestane jezdit do Rožmitálu,“ povídá jeden, „už to má být sichr.“ – „To už mělo být několikrát. Třeba se to ještě podaří zvrátit,“ říká další s pohledem do lógru. „Snad jo,“ povídá paní a sbírá sklenice. „Ale vždyť on už stejně nikdo nejezdí. To už bylo. To je všechno pryč.“
Vlak do Rožmitálu pod Třemšínem je mezitím přistaven. Nastupuje ještě párek cykloturistů. Prší. Výpravčí, aby nezmokl, mávne zpod přístřešku a motorový vůz zvaný šukafon či kredenc se vydává na desetikilometrovou cestu. Průvodčí tu už léta nechodí: lístky jednou za čas zkontroluje revizor. Padesátkou hrčíme mezi remízky a polními cestami; rozhlas ohlašuje zastávky na znamení, ale ani v Zadním Poříčí, ani v Oslí nikdo nenastupuje a nevystupuje. Teprve ve Skuhrově si nás stopne dvojka chlapíků. Za pár minut přijíždíme k nádraží na samém okraji Rožmitálu pod Třemšínem, tedy spíše pod Obřím Silem. Pětice cestujících vystoupí a mizí v promoklém dni. Zbývá řev pily, štěkot psa a rachot kmenů nakládaných na vagon; jinak je všechno pryč.
Když se o tři hodiny později vracím, jsem ve vlaku sám.
Potrhaná síť
Píšu o tom zejména kvůli těm z vás, kdo už nic podobného nezažijí. „To už bylo,“ říká paní v nádražce, protože vidí i dopředu. A nejde jen o lokálku z Březnice do Rožmitálu; jde o všechny ty podivuhodné venkovské tratě, které jako by fungovaly ze setrvačnosti.
Česká republika má nejhustší železniční síť na světě. Vyrovnají se jí jen některé oblasti Německa, Švýcarska, Maďarska, Anglie nebo Beneluxu. Nikde ale neexistuje v takové míře to, co u nás: síť klikatých tratí v polích, po nichž několikrát denně projede motorák a několikrát týdně manipulák s hrstkou nákladních vozů. Kdo tohle měl, už se toho zbavil.
Rušení tratí není novinkou; ojediněle probíhalo už před druhou světovou válkou, v rozsáhlejším měřítku pak po motoristickém boomu šedesátých let. V Británii tehdy proslul sir Beechning, autor plánu na zrušení dvou třetin ostrovní železniční sítě (po první fázi byl však plán opuštěn). Španělsko například přišlo téměř o třetinu sítě v osmdesátých letech, velké rušení v Sasku probíhalo v devadesátých letech, okolo roku 2000 utichly desítky tratí v Polsku.
U nás rušení takových rozměrů nedosáhlo: při největší vlně v sedmdesátých letech šlo zejména o krátké živořící lokálky ve středních a severních Čechách. Když se však po obratu roku 1989 stalo zvykem poukazovat na zastaralost železnice (Martin Říman, Miroslav Macek, Karel Steigerwald a další), zdálo se, že především osud regionálních tratí se rychle krátí. Většina z nich však přežívá dodnes, a to včetně dotované osobní dopravy.
Prvotní cancourky
Že si rozpočtová odpovědnost bude brousit zuby i na lokálky, bylo jasné; čekalo se spíš, jak drastické redukce si kdo troufne navrhnout. A tu na přelomu srpna a září unikl z oficiálních míst neveřejný seznam tratí vytipovaných ke zrušení; šlo o více než 10 % sítě. V září již média psala, že se kraje vzpírají a celá věc nebude tak razantní, nicméně že nemalou část tratí skutečně čeká zánik.
Pokud jde o zastavení osobní dopravy a náhradu busem, jsou tratě, kde se proti takovému řešení dá sotva něco namítat: zvlášť pokud trať nevede přes vesnice, ale přes pole kdesi za nimi, zatímco autobus je schopen dojet na náves a zastavit u školy. To byl případ tratí z Hrušovan do Hevlína nebo z Kopidlna do Dolního Bousova, kde schopnost busu obsloužit osídlená místa a nikoliv přilehlá humna převáží případné přednosti vlaku, čímž se veřejná doprava jako celek zlepší. Zrušení trati je však nevratný proces a nesmí být prováděn neuváženě.
Tratě, jejichž osud nejspíš zpečetí letošní prosinec, kdy se mění jízdní řád, jsou zatím spíše krátké cancourky s minimální dopravou či s možností náhrady busem: například Velká Kraš – Vidnava má 4 km, nejdelší, jemnická, 21 km. Část tratí také mohou převzít spolky nadšenců pro občasné jízdy. Ale nezapomeňme, že žijeme v době škrtů; je snadné sedět nad výkazem výnosů z poplatků a červenou fixou si v mapě obtahovat tratě, které se zdají nadbytečné. Proto bude v příštích letech započaté úsilí pokračovat.
Šotouši a boj za krásu
Nejvíce znepokojující tedy zatím není výčet tratí k odstřelu; horší situace bude za rok či dva, kdy čekejme mračna nad mnohem významnějšími. Hrozbou, která je tu dnes a bude i zítra, je arogance a neprůhlednost ministerstva dopravy (zkuste se o věci dočíst na jeho webu!), odpor ke komunikaci s veřejností, nekoncepčnost a lavírování krajských politiků, a to zejména na Vysočině, v Jihočeském a Středočeském kraji, kde jak dřív Bendl, tak nyní Rath střídavě lokálky odepisují a „zachraňují“ (proto měly motoráčky do Rožmitálu tolikrát namále a nakonec mají jezdit i v roce 2011); a k tomu nekalé a těžko prokazatelné praktiky, kdy lze špatným jízdním řádem nebo přihráním souběžné autobusové linky kamarádově firmě vyhnat z lokálky cestující; nemluvě o záměru nahradit trať dálničním přivaděčem, čemuž čelí lidé v Děčíně.
Hlubší nesnází je pochopitelně celková orientace doby na „efektivitu“ a nepřátelství vůči veřejné sféře. Obhájce železnice je v podobně paradoxním postavení jako člověk zastávající se kultury či školství: v zajetí ekonomických argumentů. Těm, kdo by sem rádi přivedli více prostředků, často nezbývá než ohánět se tím, že se to přece vyplatí; nebude to vidět hned, ale nakonec na tom vyděláme mnohem víc (peněz).
Obecnou obhajobu železnice můžeme nechat stranou, klasické argumenty (ekologie, bezpečnost…) jsou přemýšlejícím lidem známy. Ale co s lokálkami? – Ani většina příznivců železnice neboli šotoušů si nemyslí, že by měly do budoucna přežít všechny. Vědí, že skoro prázdný vlak spálí víc nafty než skoro prázdný autobus. Ale až dojde na tak krásné tratě, jako je ta z Mladé Boleslavi do Mělníka nebo z Lipové do Javorníku, budou obhajitelné ekonomickou analýzou?
Tak jako krásné umění, i krásné železnice produkují, řekněme, jiný druh kapitálu, a neměly by se bezhlavě rušit pro „neefektivitu“. Těch, kterým se lokálky zkrátka líbí a kdo mají železnici rádi, není málo; jejich hlas je legitimní a nenechá se jen tak umlčet.
Autor je komparatista a šotouš.