O humanizaci magistrály jako nové příležitosti pro hledání alternativ, dopravním inženýrství a politické odvaze jsme mluvili s architektem Igorem Kovačevićem u příležitosti dvoutýdenního happeningu na I. P. Pavlova, pořádaného Centrem pro středoevropskou architekturu.
Jak se stalo, že teď můžeme sedět uprostřed jedné z nejrušnějších pražských křižovatek a pít kávu mezi dvěma tahy Severojižní spojky?
Happening Otevřená scéna, který proměnil křižovatku na I. P. Pavlova v kulturní scénu, je vyústěním delšího vývoje. Centrum pro středoevropskou architekturu se pražské magistrále a možnostem jejího polidštění věnuje už od roku 2010. Zajímáme se o podobu města jako celku a opravdu nás vyděsily plány dřívějšího primátora Pavla Béma svést auta do tunelu za Národním muzeem. Ve chvíli, kdy vláda s hlavním městem začala jednat o spolufinancování, začalo hrozit, že se na tento nesmyslný megalomanský projekt opravdu najdou prostředky. Podívejte se, jak vypadá například okolí vyústění tunelu Mrázovka na Smíchově. A přitom lepší to s ohledem na dodržení všech norem ani být nemůže.
V uplynulých třech letech jsme na toto téma zorganizovali několik workshopů. Ze všeho nejvíc jsme se soustředili na zprostředkování a podporu otevřené debaty mezi občanskými iniciativami a úředníky, která bývá v každodenní praxi, i přes shodné cíle, často konfrontační.
Jeden z workshopů jste na podzim 2011 uspořádali také v hlavním sále pražské radnice. Holandský architekt Eriko Watanabe z ateliéru Elastik & MAT studio tu představil studii, která dává přednost méně nákladné, avšak radikální variantě proměny magistrály a počítá se společným sdílením prostoru chodci, cyklisty i automobilisty. Debatéři se tehdy shodli, že Severojižní spojka není zavrženíhodná cesta, ale zmařená příležitost, které je třeba se znovu chopit. Změnily se od té doby názory odborníků, se kterými spolupracujete?
Holandští architekti navrhli magistrálu zúžit na dva pruhy, zavedli pruh pro cyklisty, boční parkovaní a po obou stranách stromořadí. A to je přesně to, co se spolupracujícími architekty a odborníky na dopravu prosazujeme i dnes. Tedy povrchově zklidněnou magistrálu, dva průjezdné pruhy v každém směru, přidaný cyklopruh a vysazení stromů. A co je podstatné, na tomto řešení se dnes shodují i dotčené městské části.
Projekt Elastik & MAT studia se netýká jen samotného silničního tahu, ale řeší komplexně celé území kolem magistrály. Doplňuje na mnoha místech chybějící strukturu města, která v úhrnu skýtá až milion metrů čtverečních volných rozvojových ploch. Například konstrukci Nuselského mostu využili k zavěšení buněk studentského bydlení.
Jak se vám podařilo politiky a úředníky přivést k dlouhodobé seriózní debatě o humanizaci magistrály?
S návrhem Elastik & MAT studia jsme obcházeli zainteresované městské části – Prahu 1, 2 a 4. Do té doby se politici o návrhy odborníků zajímali většinou jen chvíli před volbami, po nich už ne. Nějakou dobu nám trvalo, než jsme se zorientovali a pronikli do podstaty problému. Byla jím neschopnost komunikace mezi dotčenými městskými částmi navzájem a mezi městskými částmi a magistrátem. Na magistrátu zase vázla komunikace mezi jeho různými složkami a odbory. Stále je tu velký kus práce pro mediátora.
Nakonec z těchto jednání vzešel konkrétní dokument. Městské části Praha 1, 2, 4 a 7 podepsaly v loňském roce společnou Iniciativu za humanizaci Severojižní magistrály. V čem spočívá tento posun?
Klíčové je, že tato iniciativa konečně po letech sjednocuje hlas městských částí a vyzývá představitele magistrátu jakožto majitele a správce magistrály k jejímu postupnému zlidštění. Před rokem se iniciativa zčásti transformovala do pracovní skupiny, které se účastní Centrum pro středoevropskou architekturu, Auto*Mat, architekti, dopravní odborníci a další. Výstupem naší práce je Road Map 2014, společná vize a plán krátkodobých opatření do roku 2014. Nyní dokument cestuje po různých odborech a čeká na příslušná vyjádření.
Jaká opatření to jsou?
Vytipovali jsme třináct bodů – křižovatek a dalších míst – od Jižní spojky až do Holešoviček. Měly by zde například vzniknout nové úrovňové příčné vazby nebo dojít k obnově povrchových pěších vazeb. Začíná to semaforem za křižovatkou ulice 5. května a Jižní spojky, který slouží jako světelná regulace omezující vjezd vozidel do Prahy 4 a do ulice 5. května.
Znamená nedostatek prostředků velké kompromisy? A jak plánování souvisí s případným dokončením městských okruhů a tunelu Blanka?
Kompromisy nejsou zapotřebí. Udělat z magistrály nové Příkopy není východisko. To by bylo přehnané. Zase bychom museli autům hledat jiné místo. Městské okruhy nejspíš nebudou dokončené vůbec, město na ně nemá peníze a na otevření tunelu Blanka za dva nebo tři roky čekat také nemusíme. To, co je teď nejvíc potřeba, je politická odvaha změny prosadit. Podívejte se na příklad New Yorku za starosty Michaela Bloomberga. Někdy k pozitivní změně veřejného prostoru stačí nové značení a pár kýblů barvy. Dnes se již politici nemůžou vymlouvat, že potřebují miliardy. Mají dostatek informací a příkladů toho, že to jde i levně, a přitom efektivně.
Jak chcete řidiče odradit od cesty po magistrále?
Jednoduché zásahy, které je odradí, existují. Příkladem je zmiňovaný semafor při vjezdu na magistrálu na Jižní spojce. Už dnes se z Jižního Města dostanu na Prosek, aniž bych jel po magistrále, což většina lidi nedělá. Když tu ale bude dvanáct semaforů, už to nebude nejrychlejší cesta a řidiči si rozmyslí, jestli nepoužít tunel Blanka. Alternativa existuje. Aby to nebylo tak jako dnes – když sednu do auta v Sofii a jedu do Prahy, na první semafor narazím až v Rumunské ulici.
Jak vnímáte při různých jednáních současnou praxi, kdy je veškeré řešení dopravy ve městě svěřováno odborným komisím dopravních inženýrů?
Ano, tohle je problém. Dopraváci vyznávají jednoduchý a zdánlivě přesný systém. Operují s matematickými modely, ty ale selským rozumem snadno nabouráte. Modely totiž odpovídají realitě asi tak věrně, jako jí odpovídají videohry. Je chyba, že město nedisponuje skutečnými daty, ze kterých bychom mohli vycházet. Když praskne voda na Starém Městě nebo na Vinohradech, vůbec netušíme, co se s auty děje, kam se „přelejou“. A přitom na magistrátu pracují dvě stovky lidí, kteří mají na starosti jenom dopravu. Sběr dat je u nás příliš opatrný, přitom vůbec nemusí být drahý, GPS má dnes v autě každý. Janette Sadik-Khan, šéfka komise pro dopravu newyorského magistrátu, například do sběru dat zapojila taxikáře, ti si totiž většinou vědí rady i v zácpě.
Při různých jednáních vidím také generační neshody. Mladší generace chápe město jako sociologický fenomén, starší ho naopak vnímá hodně technicistně, říkají: „Musí to fungovat, pak budou lidé šťastní.“ Viděl bych to obráceně: Lidé musí být šťastní, a pak to bude fungovat. Na Útvaru rozvoje města nyní nově pracuje Kancelář veřejného prostoru, vedená Pavlou Melkovou. Praha má tedy poprvé v historii platformu, která se zabývá veřejným prostorem nejen z dopravního hlediska, ale také z pohledu uživatelů: chodců i řidičů. Určující už není jen počet aut.
Co je teď nejvíc potřeba, aby se zlidštění Severojižní spojky skutečně mohlo realizovat?
Ze všeho nejvíc je zapotřebí politická odvaha prosadit změny. Pozitivní transformace mnohých měst z posledních let je spojovaná s nějakou výraznou postavou, starostou, který odmítl naslouchat jen ekonomickým a dopravním poradcům a začal přemýšlet také o lidech, kteří ve městě žijí. Co dokáže jeden osvícený člověk ve vedení města, ukazuje příklad uskutečněných vizí Enriqua Peñalosy, dřívějšího primátora Bogoty [viz A2 č. 18/2013 – pozn. red.]. Současný pražský primátor Tomáš Hudeček je našim návrhům na dopravní zklidnění a zároveň oživení magistrály nakloněn. Je sociální geograf a k citlivému čtení veřejného prostoru má blízko, což je pro Prahu velké štěstí.
Igor Kovačević (nar. 1973 v bývalé Jugoslávii) vystudoval FA ČVUT v Praze a v roce 2000 založil architektonický ateliér Z architects. Je zakládajícím členem Centra pro středoevropskou architekturu. Vedle kurátorské činnosti se věnuje architektonické tvorbě v rámci platformy MOBA.