Příznivci cyklistiky v polských městech zkoušejí prosadit své požadavky nejrůznějšími způsoby.
V centru Poznaně jsou jako obvykle zácpy na silnicích. Za slunečného odpoledne najednou přijíždí na Kaponieru – největší kruhový objezd ve městě – několik desítek cyklistů. Na zádech vezou velké tabule a na každé z nich je vyobrazeno bílé jízdní kolo na modrém podkladu: znak cyklistické stezky. Více než hodinu jezdí po objezdu dokola. Ačkoli neblokují provoz, přece jen všude panuje poněkud zmatek. Dezorientovaní motoristé dostávají pro tuto příležitost připravené zvláštní číslo časopisu Poslední zvonek, ve kterém organizátoři akce – Kampaň gdaňských cyklistů – vysvětlují pohnutky a cíle, které je k ní přiměly.
„Tohle není vesnice!”
Oddílu městských cyklistů vadí, že se cyklistům v Poznani, a stejně tak ve většině polských měst, nejezdí na kole dobře. Cyklistických stezek je ve městě se šesti sty tisíci obyvatel poskrovnu a jsou navíc špatně udržované. V dopravní politice města se na jízdní kola téměř nebere ohled. Vedení polských měst naivně věří, že se dopravní zácpy a hustý provoz vyřeší vybudováním nových silnic a parkovišť. Tváří se, že neznají v západní Evropě dávno objevený fakt, že je jízdní kolo ideálním dopravním prostředkem ve městě. Není hlučné, neničí životní prostředí, neohrožuje chodce a nevyžaduje tak nákladnou infrastrukturu. A navíc je v městských podmínkách velmi často rychlejší než automobil!
Praktičtí Holanďané přece jen vědí, co činí – představme si jenom, co by se dělo na ulicích Amsterodamu, kdyby tamní cyklisté všichni najednou přesedli z kol do aut. I v Kodani je k třiceti procentům cest po městě používáno kolo jako dopravní prostředek. Ve Varšavě je to sotva jedno procento. Protože přece – jak řekl jeden úředník – „Varšava není vesnice, aby se tu jezdilo na kole“.
Město pro cyklisty
Naštěstí existují výjimky. V Krakově i v Gdaňsku už vznikly plány na stavbu sítí cest, které povedou celým městem. Podle takzvaného cyklistického auditu musí být každá investice, ať už výstavba či modernizace silnice nebo křižovatky, analyzována i z hlediska potřeb cyklistů. Díky tomu jsou pro cyklisty příznivá dopravní řešení zahrnuta už předem do celkových plánů výstavby a nezvětšují tak náklady celého projektu. Cyklistické stezky, které vznikají v těchto městech, vyhovují i normám Nizozemské technické organizace, které garantují maximální pohodlí uživatelů a nejvyšší technickou kvalitu cest.
Na místech, kde se situace nevyvíjí tak růžově, berou často cyklisté prosazování cyklostezek do vlastních rukou. Například když ve Varšavě radnice na cyklisty „zapomněla“ při přestavbě hlavní ulice a městské promenády Nowy Świat, vzali cyklisté štětce a barvy a sami si vyznačili cyklistickou stezku. Takový postup je ale samozřejmě pouze zviditelněním problému, a nikoliv jeho trvalým řešením. Navíc může být pro aktivisty poněkud nebezpečný, jak se ukázalo v případě Bełchatów, kde byli nezvaní malíři stezek za svou činnost zažalováni a skončili před soudem.
Adrenalinový sport
„Jak máme jezdit po městě, když tu nejsou cyklistické stezky?“ mohou se dnes po právu ptát obyvatelé polských měst. Prodírat se s kolem zacpaným centrem města by mohlo být klasifikováno jako adrenalinový sport. „Proč stavět cyklostezky, když je ve městech tak málo cyklistů?“ ptají se naopak městští úředníci. A tak se uzavírá bludný kruh.
Situaci se snaží změnit ekologické organizace v téměř všech větších polských městech. Spolupracují v rámci sítě „Města pro kola“ a chtějí ovlivnit dopravní politiku větších měst pod heslem „Kapka vody skály láme“ – což poměrně trefně vystihuje boj s postojem městských úředníků, kteří často připomínají betonovou masu, již lze narušovat jen pomalu a za velkého úsilí. Dohody, které jsou čas od času přijaty, mají převážně deklarativní charakter. Potřeby cyklistů se zohledňují pouze „v míře existujících možností“, tudíž, jak se lze lehce domyslit, vůbec. Cyklistické stezky prohrávají boj s nezbytným vytyčením parkovacích míst, a i když nakonec nějaké vzniknou, vedou často odnikud nikam, netvoří žádnou logickou síť a navíc jsou většinou zataraseny parkujícími auty.
To my jsme provoz!
Cyklističtí aktivisté jsou veselá a nápaditá společnost. Pestré a nepřehlédnutelné jízdy městem jsou často spojeny s pouličními happeningy. Jedna z akcí v Poznani skončila tím, že aktivisté vtrhli, samozřejmě spolu s bicykly, na poradu městské rady. Účastníci gdaňské cyklistické kampaně zase rozdávali v převlecích za Mikuláše náhodným cyklistům upomínkové předměty jako ocenění za jízdu na kole v zimních měsících a na závěr jedné z gdaňských demonstrací byla pořízena hromadná fotografie, pro kterou pózovalo 1500 cyklistů.
Již déle než rok se také pořádají přibližně v patnácti polských městech jízdy takzvané Kritické masy. Cyklisté se setkávají v předem stanovenou hodinu na stanoveném místě a v atmosféře zahradní slavnosti či happeningu projíždějí městem. Na některých z těchto akcí je již účast přívrženců dopravy na kole poměrně hojná, například ve Varšavě dosáhla dvou a půl tisíc cyklistů. Jízdy Kritické masy probíhají na všech kontinentech a jejich cílem je upozornit na přítomnost cyklistů, kteří jsou vedením města i motoristy běžně znevažováni nebo ignorováni. Námitkou proti těmto akcím bývá, že komplikují provoz na silnicích. „My neblokujeme provoz. My sami jsem provoz!“ odpovídají však účastníci Kritické masy, kteří touto cestou zdůrazňují, že jsou rovnoprávnými uživateli ulic.
Autor je sociolog, cyklistický aktivista, punkový hudebník, programátor a redaktor časopisu Poslední zvonek.
Přeložila Laura Kopecká.