Středoevropskou cyklistickou kulturu diktují německá města. Její součástí je zákaz vjezdu aut do centra, rozvoj hromadné dopravy a dopravy po železnici a podpora jezdců za řídítky.
Naši západní sousedé jsou proslavení svou zelenou politikou včetně podpory rozvoje cyklistiky. Osvícené cyklistické reformy se v Německu objevují většinou nejprve na regionální úrovni, odkud se potom šíří do dalších spolkových zemí. Průkopníkem cyklistických reforem se stalo mimo jiné město Freiburg im Breisgau, jedno z hlavních center Bádenska-Württemberska, kde se na radnici podařilo prosadit mnohá opatření, díky nimž je dnes region zdravější a nesužují ho ekologické neduhy, vlastní mnoha částem Evropy.
Zelená cesta ale nebyla do šířky dálnice prošlapána odjakživa. Stejně jako v mnohých jiných, nejen evropských městech se začal v padesátých a šedesátých letech i v Německu prudce šířit automobilismus. Města mu podřizovala svou infrastrukturu i podobu jak staré, tak nové výstavby. Regiony jeden po druhém rušily vlakové spoje, vlaky i tramvaje byly nahrazovány levnějšími autobusy. Na konci šedesátých let už byly neblahé důsledky této politiky natolik patrné, že radnici ve Freiburgu se v roce 1972 podařilo prosadit striktní, tehdy ještě silně kontroverzní zákaz vjezdu automobilů do centra města. Vzniklá „proluka“ v dopravní síti pak byla přirozeným vývojem doplněna tramvajemi a jízdními koly, dopravním prostředkem do té doby rozšířeným spíše na venkově a mezi studentstvem.
Do města vlakem
Cesta obyvatel Freiburgu a jeho okolí do zaměstnání anebo do školy probíhá dnes většinou takto: na kole se dojede na nádraží, dále se pak cestuje vlakem a pak tramvají či opět na kole. Město Karlsruhe se dokonce pyšní tramvajemi, které jezdí na vlakových kolejích, takže cestující mohou dojet bez složitého přestupování na nádraží až do samotného centra. Přeprava jízdních kol vlakem na hlavní trati mezi Karlsruhe, Freiburgem a švýcarskou Basilejí je zdarma. Mimochodem, spolupráce města Freiburgu se sousedním Švýcarskem je už tradičně velmi živá. Freiburská regionální síťová jízdenka, která dnes stojí pro studenty pěkných 32 eur (jinak 41,50 eur), platí na vlaky, autobusy a tramvaje nejen ve Freiburgu, ale i v okruhu cca 50 kilometrů a byla dokonce po dlouhou dobu uznávána i ve švýcarských městech, než se ukázalo, že příliš velké množství Švýcarů nakupuje levnější freiburské regionální síťové jízdenky místo dražších švýcarských. Pro region je pozitivní i to, že německé dráhy v průběhu posledních desetiletí pochopily, že s množstvím spojů přibývá cestujících a tím se i zvyšuje zisk, a nikoli naopak. Spoje nejenže nezrušily, ale zavedly ještě nové, a tak místo původních 3–4 vlaků denně jedou nyní vlaky v tomto regionu v průměru každých 30–40 minut.
I to nejmenší nádraží vybudovalo speciální parkoviště pro kola, jejichž kapacita je permanentně plně využitá. Cyklistická parkoviště se stále rozšiřují a i ve městech a vesnicích jsou samozřejmě zavedena na tisících dalších míst, kam „cyklisté“ každý den směřují, jako jsou úřady, obchody, školy, firmy atd. Slušelo by se dodat, že kola je stále kde zaparkovat, protože na stejný prostor, který potřebuje k zaparkování jediné auto, se jich vejde zhruba deset. Když tedy teoreticky do zaměstnání přijede sto zaměstnanců místo autem na kole, zůstane plných devadesát míst k parkování aut neobsazených, tudíž využitelných pro lepší účely, než je pustá betonová plocha. Parkování aut je zdarma pouze na okraji města, v ostatních čtvrtích musí všichni kromě místních obyvatel platit. Ceny za parkování jsou nastaveny tak vysoko, že se jednoznačně vyplatí přijet do města vlakem. Pro zajímavost, Freiburg nedávno zavedl na periferiích speciální garáže pro jízdní kola. Jsou velikosti menšího kontejneru a kola zajišťují před poškozením či krádeží.
Společenská norma
Kromě aut prostého centra už ve Freiburgu mají i první městskou část zcela bez automobilové dopravy. Z bývalých kasáren je dnes příjemná čtvrť, kde žijí přibližně tři tisíce obyvatel, které nikdo neruší hlukem a nepřidušuje automobilovými zplodinami. Ulice jsou prostorné, přehledné a čisté a znovu se na ně vrací každodenní život. Obrázek dětí hrajících si na ulici je pro Pražáka jako zjevení z jiného světa. Motoristé z této čtvrti parkují svá vozidla v blízkých několikapatrových garážích. Na ulicích je dovoleno parkovat pouze jízdní kola. Přijetí tohoto projektu bylo přirozeně spojeno se silnými kontroverzemi, avšak na rozdíl od, řekněme, radnice pražské ta freiburská nejenže o podobných projektech uvažuje, ale dokáže je i obhájit, prosadit a financovat.
Ve Freiburgu mají rovněž speciální centrum pro cyklistiku, který sídlí v okrouhlém atypickém domě. Tady parkují cyklisté v několika kruzích obrovský počet kol, nad nimi je potom cyklistická kavárna, kancelář a poradna, prodejna kol a cyklistických potřeb všeho druhu a kromě toho ještě několik cestovních kanceláří, které nabízejí zájezdy s kolem do celého světa. Distribuují se tu zdarma i cyklistické časopisy a nejrůznější další tiskoviny, které informují o cyklistických akcích a novinkách ze světa jízdních kol. Cyklistické akce jsou tu pojímány jako kultivované společenské události. Podobu anarchistických výkřiků do tmy, jaké jsou zatím vlastní podobným srazům v jiných zemích střední Evropy, zvláště pak v její východní části, opustily už dávno, pokud ji vůbec kdy měly.
Za zmínku rovněž stojí již dlouhou dobu platný německý spolkový zákon, který nařizuje, aby při každé přestavbě či novostavbě v obci i mimo ni a vedle každé nové silnice vznikla i výrazně oddělená bezpečná stezka pro cyklisty. Díky tomuto zákonu je i cykloturistika mimo města nebývale oblíbenou a rozšířenou aktivitou. Němci ovšem neprovozují cyklistiku tak, jak ji známe u nás. Tedy že „cyklisté“ jednou měsíčně naloží na auto kola – nejlépe horská –, s nimi vyrazí padesát a více kilometrů za město trochu zdrancovat les a ještě ve speciální cyklistické kombinéze zasednou opět ve městě do hospody, kde doplní vydanou energii pěti litry piva a hladinu adrenalinu srovnají něčím ostřejším. V německém kulturnějším podání se cykloturismus provozuje na delší tratě, často se jede dva a více dní s přespáním buď ve stanu či v ubytovnách a penzioncích. Za město se cyklisté dopravují po vlastní ose, anebo vlakem. Velmi oblíbené jsou rovněž zmíněné dovolené s cestovními kancelářemi specializovanými na zahraniční cesty s jízdními koly.
V jiných německých městech (dalšími hlavními centry cyklistiky jsou například Erlagen a Münster) se situace liší někdy méně, někdy více. Vždy má ale daleko k momentálnímu stavu v naší republice. Všude v SRN se to cyklisty jen hemží a kolo je tu skutečně plnohodnotným dopravním prostředkem pro všechny vrstvy společnosti i generace. Města jsou protkána cyklistickými stezkami, které jsou plně využívány. Na kole jezdí kromě studentů i matky s dětmi, manažeři v oblecích, dámy v kalhotových kostýmech, důchodci. Od cyklistů je vyžadována kázeň a dodržování dopravních předpisů. Ty ale slouží k dobru jich samotných, neboť vzhledem k jejich četnosti by anarchistický přístup nebyl už příliš efektivní a nesplňoval by svůj hlavní účel – tedy aby kolo sloužilo jako pohodlný, ekonomický a rychlý dopravní prostředek.
Kolaři za volantem
V Berlíně, jakkoli ve statistikách za městy s nejlepší cyklistickou infrastrukturou pokulhává, vládne rovněž výrazně cyklistická atmosféra. Příjemným výdobytkem je bezplatná přeprava kol pro studenty v dopravních prostředcích. Sluší se ještě dodat, že metra i tramvaje jsou k přepravě kol dobře uzpůsobeny. Při vysokém počtu studentů v tomto třiapůlmilionovém městě a při rozlehlosti jeho území je tato vymoženost hodně oceňována.
Jedním z dalších berlínských specifik je velmi nízký počet automobilů na obyvatele (Pražané naopak patří k nejmotorizovanějším měšťanům v Evropě vůbec). Tato skutečnost je dána jak vysokou nezaměstnaností (cca 20 procent), tak i odlišným životním stylem a návyky. Berlíňané se více než o materiální hodnoty zajímají o kulturu, kavárny a životní prostředí. Dalo by se říci, že si podstatná část Berlíňanů udržuje jakýsi studentský životní standard, se kterým jsou naprosto spokojeni i ve svých třiceti, čtyřiceti letech. Situace se často nemění ani se založením rodiny. Jak ukazují poslední průzkumy, na Humboldtově univerzitě je už plných 10 procent studentů rodiči a nikdo si s tím hlavu moc neláme. Bez auta životní náklady příliš nenarůstají a život plyne v zeleném městě poklidně dál i s dětmi. Děti coby spolujezdci na kole jsou od svých raných měsíců aktivními účastníky dopravního provozu a nikdo se nad tím nepozastavuje. Jízda na kole není v Německu považována – ani před kolegy z firmy – za společensky degradující či sebevražedný akt, jak je tomu v našich podmínkách. A motoristé v Německu jsou také nesrovnatelně ohleduplnější než u nás – mimo jiné i proto, že téměř každý řidič má zároveň nemalé cyklistické zkušenosti, a tudíž i nedocenitelnou schopnost nahlížet na dopravní situaci i z jiné perspektivy.
Autorka je polonistka a ukrajinistka.