literatura na jevišti
#09/2017

Asijská revoluce v metru

Nejbohatší a „rudé“ spojuje láska k podzemí

Zatímco na severu východní Asie přepravují vlaky v podzemí desítky milionů lidí denně, státy jihovýchodní Asie za tímto rozvojem až na výjimky značně pokulhávají. Jaké metro můžete najít v Asii, a kde po něm naopak nemá cenu pátrat? Proč a jak se postoj politiků a veřejnosti k podzemce tolik liší?

Dva elegantní vagony nadzemky projíždějí okrajovou čtvrtí Kuala Lumpuru. Před stanicí Ampang Park se však doslova zaboří do země a „Putra Line“ se najednou změní v moderní a skvěle fungující metro. Pět zastávek podzemní trati spojuje Petronas Towers (nejvyšší mrakodrapy na světě) a centrum města, takzvané KLCC, téměř se všemi důležitými historickými body hlavního města Malajsie. Kolem stanice Pasar Seni se vlak opět „vynoří“ a pokračuje dalších více než deset kilometrů nad zemí; na dráze, která je v podstatě obrovským betonovým mostem.

 

Světlá výjimka s tunely

Kuala Lumpur má pouhé dva miliony obyvatel, což na asijské poměry rozhodně není „skutečné velkoměsto“. Přesto je vybaveno poměrně dobře fungujícím systémem hromadné dopravy. Jezdí zde metro Putra Line s vagony, které vyrobila kanadská firma Bombardier a jež jsou řízené počítačem. Dále metropole disponuje dvěma linkami nadzemky Star LRT s takzvaným monorail systémem a rovněž několika linkami vlaků, které spojují město s předměstími. Vláda také investovala miliony dolarů do nových a ekologických autobusů. Kuala Lumpur se svou kvalitou hromadné dopravy je však na poměry jihovýchodní Asie téměř rarita. Obdobnou situaci, a také velké parky a široké promenády, najdeme v regionu snad jen ve skvěle organizovaném a elegantním Singapuru.

O tisíc kilometrů dál na jih se Jakarta, čtvrté nejlidnatější město na světě, dusí ve vlastním smogu a jeho ulice se proměnily v peklo na zemi – nemají chodníky a jsou napěchované starými autobusy, chrlícími z výfukových rour černý kouř, a dvoutaktními motorizovanými indickými rikšami. Peníze na výstavbu dvou tratí plánovaného „monorailu“ se ztratily kdesi v hlubokých kapsách zkorumpovaných úředníků. Městská vláda teď pro změnu sní o metru. Na novém projektu by se mělo začít pracovat již v příštím roce, ale nikdo jej zatím nebere vážně. Od vyhlášení nezávislosti na Holandsku jakartská administrace na hromadnou dopravu téměř nesáhla. Naopak nechala upadnout několik železničních tratí vybudovaných během koloniální správy. Výsledkem je dopravní chaos: odborníci tvrdí, že pokud se situace během příštích let radikálně nezmění, permanentní dopravní zácpy zablokují celou metropoli a její ekonomický a sociální život se v podstatě zastaví.

 

Podzemka pro bohaté

Hlavní město Thajska zažilo permanentně zablokované vozovky již před dvaceti lety. Od té doby se však mnohé změnilo. Vláda a soukromé firmy, místní a zahraniční, investovaly desítky milionů dolarů nejen do výstavby nadúrovňových dálnic a obchvatů, nýbrž také do dvou moderních linek nadzemky – nazvané Sky train – a do jedné dlouhé linky metra, která spojuje hlavní nádraží, komerční třídu Sukumvit a jižní předměstí.

Sky train a metro využívají nejnovějších technologií německé firmy Siemens a staly se novým symbolem města a pokroku. Problém ale spočívá v tom, že ani metro, ani nadzemka se nedají ve skutečnosti nazvat „hromadnou dopravou“, neboť slouží především bohaté a vyšší střední vrstvě a samozřejmě zahraničním turistům. Na delší vzdálenosti totiž jízdenka stojí více než jeden dolar, což je pro běžné občany v zemi, kde HDP na osobu za rok je jen o něco vyšší než 2000 dolarů, opravdu dost. Cestující používající Sky train jsou oblečeni daleko elegantněji než ti, kteří sedí dole v poměrně levných taxících. Využití metra také komplikuje to, že nejde o integrovaný systém. I v bodech, kde se Sky train a metro protínají, je totiž třeba pro přestup zakoupit novou jízdenku, neboť každý systém spravuje jiná firma. Ostatně totéž platí o dopravním systému v Kuala Lumpuru a v mnohých jiných městech v oblasti jihovýchodní Asie.

Na rozdíl od bohatých měst v Evropě, Austrálii, Spojených státech a Japonsku si na sebe metro (stejně tak jako jiné druhy městské dopravy) v jihovýchodní Asii „musí vydělat“. Chápe se zde jako komerční investice, „business“, nikoliv veřejná služba podporovaná státem. Po více než století existence hromadné dopravy ve světových velkoměstech, a koneckonců i z dnešních asijských příkladů je však evidentní, že pokud doprava nebude plánována a dotována státem, budou města zaplavena auty a náměstí, parky a dětská hřiště se promění v nadúrovňové dálnice a křižovatky.

 

Vede Japonsko a Čína

Naopak pozitivních příkladů, které mohou demonstrovat efektivní využití podzemní hromadné dopravy, lze nalézt dost na japonských ostrovech. Tokijské metro je jedním z největších podzemních systémů na světě. Podzemka je neodmyslitelnou součástí infrastruktury mnoha dalších japonských měst, včetně Jokohamy, Ósaky, Nagoji, Sappora a Kjóta. Metro přepraví desítky milionů cestujících ročně také v Soulu, Hongkongu, Taipei a v Singapuru. Buduje se též v největší vietnamské metropoli – Ho Či Minově Městě.

Obrovské změny v hromadné dopravě slibuje také plánované hospodářství Číny. Již nyní má své metro 8 čínských velkoměst. Dalších 15 měst je buď plánuje, nebo již buduje. Peking, který měl původně pouhých 55,5 km podzemní dráhy, nyní kope tunely pro 18 nových linek v celkové délce 408 kilometrů. Jeden z nejefektivnějších a nejelegantnějších systémů podzemky na světě najdeme v Kantonu (Kuang-
-čou) – má již přes 70 kilometrů tratí. V polovině příštího desetiletí by celková délka tratí metra v čínských městech (nepočítaje Hongkong a Macao), měla přesáhnout 850 kilometrů. Nové čínské metro přitom nemá nic společného se starou sovětskou mramorovou propagandou: jde o praktický, rychlý, elegantní a krajně moderní druh hromadné dopravy, většinou daleko kvalitnější než ten, na jaký můžeme narazit v mnohých bohatých zemích.

Kvalita vzduchu je obecně v čínských městech velmi nízká. Samotný Peking trpí nejen smogem z fabrik a z výfuků automobilů, nýbrž i „písečnými bouřemi“. Vláda chce ovzduší v metropoli napomoci, a plánuje proto omezení přístupu aut do středu města. Staré modely byly nahrazeny tisíci ekologických autobusů téměř ve všech velkých městech země; budují se tramvajové a trolejbusové linky, ale hlavní důraz je nyní kladen na metro, které má být schopné přepravit každý den miliony osob.

 

Lobby a kult trhu

Jak je možné, že je dnes jihovýchodní Asie při zavádění veřejné dopravy tak pozadu za zeměmi severní Asie? Během studené války většina zemí v této oblasti zlikvidovala nejen komunistickou stranu, nýbrž i veškerou levicovou opozici. Cokoliv „veřejného“ se stalo synonymem pro „rudou Čínu“, zatímco všechno „soukromé“ bylo symbolem pokroku a spolehlivosti.

Velké automobilky z Japonska a jiných částí bohatého světa si navíc v Indonésii a především v Thajsku vybudovaly své filiálky. A s nimi vznikla i „automobilová lobby“. Ta dělala vše, co bylo v její moci, aby zabránila budování hromadné dopravy.

Podobný přístup není nový. Uplatněn byl již v Severní Americe. Ve třicátých letech minulého století mělo Los Angeles desítky tramvajových linek a jeho systém hromadné dopravy patřil k světově nejlepším. Automobilky ale tramvajové linky skoupily a zlikvidovaly, čímž donutily obyvatelstvo k nákupu soukromých automobilů. Spojené státy však byly a dosud jsou zemí s jedním z nejvyšších průměrných příjmů na osobu na světě. Na území jihovýchodní Asie živoří lidé v zemích tak chudých jako Myanmar, Filipíny či Indonésie (dvě poslední mají HDP na osobu nižší než 1000 ročně, Myanmar je dvakrát chudší). Automobily jsou zde tedy pro většinu obyvatel dosud nedostupné. Jejich cena je paradoxně zhruba dvakrát vyšší (za stejný typ vozidla) než ve Spojených státech, zatímco průměrné platy jsou až dvacetkrát nižší.

Jediným logickým řešením se tedy zdá být budování hromadné dopravy. Nemělo by jít jen o „monoraily“ a „Sky Trains“ (což jsou jen tenké náplasti na hluboké rány a navíc jde o projekty zbytečně drahé), nýbrž o opravdovou, solidní a levnou hromadnou dopravu, která by sloužila většině občanů Indonésie, Thajska či Filipín. Jenže takové řešení je v současné době nemyslitelné. Bylo by totiž příliš „sociální“, snad i „nebezpečné“.

„Rudá Čína“ zatím buduje (se sociální vervou a zároveň zcela logicky) téměř tisíc kilometrů nových tratí metra a tisíce kilometrů nových železnic. „Staré kapitalistické“ a bohaté země, jako je Japonsko, Korea, Singapur a Hongkong, už mají státem podporovaný systém veřejné dopravy dlouhá desetiletí. Vzduch v jejich městech je čistý a chodníky široké; parky na každém kroku. Metro rozváží denně miliony lidí do práce a za zábavou. Soudruzi i racionální kapitalisté, zdá se, dospěli ke stejným závěrům, alespoň v oblasti veřejné dopravy.

Pokud by si i obyvatelé Jakarty či Manily měli vybojovat právo na „lidský druh dopravy“, dalo by se to dnes pokládat za revoluční změnu. Možná že by to mohl být úplně první krok k opravdovým změnám, jež by ovlivnily ráz celé společnosti. Metro jako revoluce – proč ne?

Autor je šéfredaktor tiskové agentury Asiana (www.asiana-press-agency.com), americký spisovatel, novinář a režisér.