Pražské metro – čisté, rychlé, spolehlivé, ale také leckdy přeplněné, plné bariér a zdlouhavého fárání do podzemí. Metro je nepochybně skvělý dopravní prostředek, a mnozí si proto myslí, že je univerzálním lékem na dopravní problémy a potřeby města. Každý chce bydlet a pracovat blízko metra. Politici se snaží této poptávce vyhovět a slibují desítky nových kilometrů.
Kilometr metra stojí v Čechách zmítaných korupcí přes 3 miliardy korun a za stejnou částku je možné postavit například 10 kilometrů moderních tramvajových tratí. Také náklady na provoz a údržbu jsou vysoké. Metro je energeticky velmi náročný podnik – celodenní svícení, větrání, pohánění eskalátorů. I laikovi je jasné, že provoz metra je v přepočtu na jednoho pasažéra nejdražší způsob přepravy.
V praktickém životě považujeme za normální, že jiné vozidlo použije na výlet školní třída a jiné vozidlo tříčlenná rodina. V Praze navzdory tomu nevzbuzuje větší pozornost nápad přivádět linky metra do oblastí s malou hustotou zástavby nebo rovnou do polí. Nejen Pražané, ale daňoví poplatníci z celé republiky platí výstavbu metra do míst, kde roste pšenice. Metro v Letňanech je tak jen dobrým základem pro přípravu olympiády a výstavbu dalších hypermarketů. Do některých míst má smysl je stavět (např. trasa D na jih Prahy), na některých úsecích je však ekonomicky, rychlostí spojení i rychlostí realizace jednoznačně výhodnější jiný typ dopravy.
Praha disponuje sítí cca 200 kilometrů železničních tratí, tedy rozsáhlejší sítí, než tvoří trasy metra i tramvají dohromady. Železnici lze rychle a levně zmodernizovat a získat tak stovku kilometrů tras pro linky městské železnice. S metrem si železnice nemá konkurovat, nýbrž se vzájemně doplňovat tak, aby z toho cestující měli co největší prospěch.
Ostatně vzpomeňme na Mnichov nebo Berlín, kde je propojení metra (U-Bahn) a městské železnice (S-Bahn) tak těsné, že návštěvník mnohdy ani neví, v jakém „bahnu“ právě sedí.
Základem systému městské železnice mají být linky směřující do Prahy ze satelitních měst Středočeského kraje, jako Kolín, Beroun, Benešov, Milovice a dalších, které však nekončí na některém z pražských nádraží, ale projedou Prahou a pokračují do jiného města. Dojíždějící tak mají možnost vystoupit na více místech a zároveň jsou tyto vlaky atraktivní pro Pražany, kteří chtějí rychle jet z jednoho konce města do centra nebo až na jeho druhý konec.
Důležité je provázání stanic městské železnice s ostatní veřejnou dopravou, především metrem a tramvajemi. Víte, že třeba na Kačerově podjíždí železnice metro jen několik metrů od stanice? Snad se blýská na lepší časy. Dopravní plánovači už počítají s přestupními stanicemi na Rajské zahradě, u Depa Hostivař, na Hradčanské a Vltavské.
Městská železnice může nabídnout i čistě vnitroměstské spoje, například Radotín – Smíchov – Albertov – Vršovice – Malešice – Běchovice či Holešovice – Libeň – Malešice – Hostivař, které velmi urychlí cestování mezi řadou míst, kde je nyní často zapotřebí i několika přestupů. Může posunout kvalitu veřejné dopravy dramaticky kupředu, veřejné mínění však stále preferuje metro coby osvědčenou jistotu. Názorným příkladem může být Praha 6. V této městské části radnice prosazuje prodloužení metra A na letiště, o železnici nestojí. Přitom o její výhodnosti svědčí mnohá fakta.
Plánovaná trasa na letiště je dlouhá 14 km (pro srovnání: současná trasa metra A má „jen“ 11 km) a od roku 1990 staví Praha metro průměrným tempem 1 km za rok. Trasa není ještě zakotvena v územním plánu a projekční práce jsou na úplném začátku. I největší optimisté mohou v nejbližších deseti letech očekávat výstavbu maximálně prvních dvou, tří stanic metra (Červený vrch, Veleslavín, Petřiny), které ovšem obslouží území, jež kapacitu metra nebude umět využít, ale především nevyřeší přetížení Prahy 6 automobily z Kladenska a letiště.
Tento problém umí naopak vyřešit modernizovaná železnice Praha – Kladno s odbočkou na letiště. Náklady spojené s modernizací železnice jsou o desítky miliard nižší a hlavní část nákladů by zaplatil stát. Podstatné je též, že by nešlo o železnici hlučnou, jak ji známe dnes, ale o železnici tichou, komfortní a ve srovnání s metrem dokonce i rychlejší. Co je možná nejdůležitější, modernizovaná železnice by mohla nabídnout své služby již za pět let. Snad si toho všimnou i ti, co slibují, ale moc nepřemýšlejí.
Autorka je zastupitelka hlavního města Prahy.